В октябре этого года исполнилось бы 30 лет со дня сдачи в эксплуатацию телескопических трапов в аэропорту Усть-Илимска, единственных в то время в Сибири и на Дальнем Востоке. О том, как развивалась история нашей воздушной гавани, вспоминает бывший начальник Усть-Илимского аэропорта, почетный гражданин города, заслуженный работник транспорта Российской Федерации Николай Семенов.

Золотые годы

История развития аэропорта на усть-илимской земле неразрывно связана с началом строительства Усть-Илимской ГЭС, когда в декабре 1962 года на берег Ангары высадился первый комсомольский десант. В то время еще не было железнодорожного сообщения, а строительство автодороги Братск – Усть-Илимск только начиналось. Поэтому связь населения с внешним миром зависела от погоды и расписания единственного транспортного средства - самолета (Як-12 и Ан-2).

В те годы в Усть-Илимском районе было три посадочные площадки для таких самолетов –  в Невоне, Кеуле и Воробьево. Первый самолет Як-12 с тремя пассажирами на борту произвел посадку на аэродроме Невон в 1960 году, который находился в километре от Усть-Илимска и был первым аэропортом города. Размеры взлетно-посадочной полосы позволяли принимать воздушные суда 3-го и 4-го класса. Как воспоминают работник службы ГСМ Леонид Николаевич Верхотуров и пилот вертолета Ми-1, Ми-8 Владимир Александрович Левкин, начальником Невонского аэропорта с 1962-го по 1975 год был Евгений Наумович Прошутинский, который вкладывал всю свою душу и профессиональные знания в развитие авиационного сообщения.

26 февраля 1970 года был выполнен технический рейс на самолете Ил-14. На его борту находилась комиссия в составе начальника ВСУ ГА, заслуженного пилота СССР И. Г. Земляного, флагштурмана Б. А. Марюшкина, командира Ил-14 А. В. Тимошенко и второго пилота А. В. Чекана. Комиссия определила пригодность аэродрома для приема воздушных судов Ил-14, и с 1 марта начались ежедневные пассажирские рейсы по маршруту Усть-Илимск – Иркутск – Усть-Илимск с посадкой в Братске.

Этот рейс был очень востребован в годы строительства ГЭС, ЛПК и города. С каждым годом увеличивалась численность населения, и небольшому аэропорту становилось все трудней справляться с объемов пассажирских перевозок.

В 1975 году не стало Евгения Наумовича Прошутинского, выполнением планов по повышению транспортной доступности для жителей молодого города занялся Иван Романович Суранов.

Развитию воздушного транспорта в советское время способствовала политика государства, бюджет которого формировался в основном за счет налога с оборота, отчислений от прибыли предприятий и от внешнеэкономической деятельности, и до 1984 года он был с профицитом. Воздушному транспорту выделялись большие инвестиции, поэтому лучшими годами развития Усть-Илимского аэропорта, как и всей гражданской авиации СССР, был период с 1965-го по 1991 год.

В годы трех ударных комсомольских строек в Невонском аэропорту часто встречали высокопоставленных гостей. Так, в середине 70-х годов произвел посадку самолет, на борту которого находился председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин.  Алексей Николаевич посетил объекты на территории города, после чего предложил построить новый аэропорт.

Министерство гражданской авиации (далее МГА) СССР за счет своих лимитов капитальных вложений подготовило техническое задание на разработку ПСД на строительство нового аэропорта. На территории строящего аэропорта была создана дирекция по строительству во главе с  Б. В. Шаповалом. В конце 1979 года в 18 километрах от центра города завершилось строительство нового аэропорта для приема воздушных судов третьего класса: Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72 и вертолетов Ми-2, Ми-8.

После выполнения технического рейса и подписания акта приема в эксплуатацию нового аэропорта 5 февраля 1980 года был выполнен первый пассажирский рейс на самолете Як-40 по маршруту Усть-Илимск – Иркутск. С этого момента начались регулярные полеты в города не только Иркутской области, но и в другие регионы.

Экономика в конце 80-х

В июне 1984 года меня назначили на должность начальника аэропорта Усть-Илимск. Первый секретарь Усть-Илимского горкома партии Н. И. Мальцев поставил задачу подготовить предложения по реконструкции аэропорта для приема самолетов первого класса Ту-154 и открытию прямых рейсов на Москву. На территории аэропорта все еще находилась дирекция строящегося аэропорта, которая занималась закрытием титула стройки. Совместно с руководителем дирекции было подготовлено техзадание по реконструкции аэропорта для приема ВС первого класса и направлено в проектные институты «Дальаэропроект» г. Хабаровска и «Сибаэропроект» г. Красноярска.  В соответствии с разработанным институтом «Сибаэропроект» технико-экономическим обоснованием на реконструкцию и строительство новых объектов аэропорта для приема самолетов первого класса необходимо было 40 млн рублей.

Аэропорт Усть-Илимск входил в состав Братского авиапредприятия, и получить финансирование в таком объеме только за счет капитальных вложений министерства ГА было нереально, потому что в конце 80-х годов в народном хозяйстве страны стали нарастать негативные тенденции. Начиная с 1985 года и до развала СССР государственный бюджет  исполнялся с дефицитом из-за снижения мировых цен на нефть. Практически все годы во время перестройки СССР экспортировал энергоресурсы по низким ценам, что существенно сократило доходы бюджета страны. Это привело к цепной реакции разрыва хозяйственных связей и резкому сокращению объемов производства, что отрицательно сказалось на работе гражданской авиации. В результате перехода отрасли на полный хозрасчет резко снизилось финансирование капитальных вложений. В этих условиях надо было найти механизм привлечения инвестиций в объеме 40 млн рублей для финансирования реконструкции и строительства новых объектов аэропорта.

До перевода в Усть-Илимск у меня уже был небольшой практический опыт привлечения внебюджетных инвестиций. Во время работы начальником аэропорта Харанжино Братского района (с 1980 по 1984 год) за счет средств градообразующего предприятия была разработана проектно-сметная документация и построено два аэропорта местных воздушных линий (перенос аэропорта Харанжино на новое место и аэропорт в п. Туковский Братского района).

Градообразующим предприятием для Усть-Илимска являлся УИ ЛПК, генеральным директором которого был В. Н. Семенов, поэтому возникла необходимость лично встретиться с Виктором Николаевичем. В кабинете кроме Виктора Николаевича были еще руководители, от мнения  которых также зависело, какое решение будет принято. Участники совещания  поддержали предложение первого секретаря Усть-Илимского горкома партии Н. И. Мальцева об открытии прямых рейсов на Москву, были рассмотрены возможные варианты финансирования для строительства дополнительных объектов, необходимых для приема воздушных судов 1-го класса (Ту-154 и других).

В результате дискуссий пришли к нестандартному подходу – привлечь к долевому участию союзные министерства. В соответствии с подписанным протоколом передачи лимитов капитальных вложений были консолидированы средства следующих министерств: Минлесбумпром СССР – 22,5 млн рублей, министерство ГА СССР - 8 млн рублей, Минэнерго СССР - 8 млн рублей, МВД СССР – 1,5 млн рублей.

Вот что по этому поводу сказал заместитель начальника ВСУ ГА по капитальному строительству Владимир Иванович Шестаков: «В нашем управлении это был первый случай, когда применялся такой механизм финансирования объектов капитального строительства в аэропортах и, по моему мнению, с учетом того, что в этот период в МГА СССР резко уменьшились дотации из государственного бюджета, только такой подход позволил привлечь инвестиции на реализацию проекта».

Протокол передачи лимитов капитальных вложений от Минлесбумпрома СССР утвердил заместитель министра В. А. Сентюшкин. Большой вклад в подписание протокола внес В. Н. Семенов, благодаря тому, что его поддерживал министр лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности М. И. Бусыгин. Это был первый главный протокол, который мотивировал подписание протоколов передачи лимитов капитальных вложений другими министерствами. Все остальные протоколы были оформлены до конца 1984 года.

Продолжение следует

Фото из архива Николая Семенова