Начальник участка по строительству дорожной инфраструктуры № 2 филиала Группы «Илим» в Усть-Илимском районе Александр Перетолчин гордится коллегами — за годы работы вместе они ни разу не дали ему повода усомниться в своем профессионализме. И почетное звание «Лучший отряд» — не первое в их истории.

Коллектив ДСО-2 стал лучшим по итогам производственного соревнования – 2025 среди подразделений филиалов ко Дню работников леса. За восемь месяцев текущего года отряд построил 41,1 километра лесных дорог, что больше, чем у коллег в ДСО-1. Также практически достиг целевого показателя по себестоимости на один километр.

— В нашем отряде трудится 79 человек. Коллектив сплоченный, многие работают больше 10-15 лет. Молодежь приходит, сразу попадает в профессиональный коллектив, обучаем, помогаем. Можно каждого сотрудника из отряда отдельно отмечать. Надежные ребята. Сплоченность и опыт помогают им решать все задачи, они умеют видеть ситуацию на перспективу, чтобы минимизировать простои. Конечно, результат, с которым подошли к Дню работников леса, дался непросто, кроме строительства еще отремонтировали 94,5 км дорог — это больше, чем планировалось. Пусть ребята лучше сами расскажут о своей работе, — посоветовал Александр Перетолчин.

Но ехать до лучшего отряда почти 200 км, поэтому посещение отложили до лучших времен, а побеседовать получилось с теми, кого удалось поймать между вахтами —

водителем самосвала Сергеем Сурановым и прорабом Андреем Кашаровым.

Правила лучшего отряда

— Расскажите, что же все-таки скрывается за цифрой в 41,1 километра и целевым показателем по себестоимости?

— Много чего, — говорит прораб Андрей Кашаров. — Приведу простой пример. При типовом строительстве уса закладывается его длина, определенная ширина и высота, и на этот участок рассчитывается, сколько кубометров грунта должно быть заложено на один километр дороги. И если нам удалось использовать меньше грунта при строительстве объекта или уменьшить расстояние его перевозки, соответственно и себестоимость этой дороги будет ниже. Например, можем найти выемку на просеке и оттуда возить грунт. А по высоте дорогу можно построить стандартно, а иногда допускается высота ниже. Все зависит от того, когда по ней повезут древесину: в этом году, либо в следующем, и этой дороге предстоит пережить зиму и весенние паводки. Еще влияет качество грунта. Если качество хорошее, можно сделать отсыпку чуть ниже, а если, наоборот, грунт слабый,  надо отсыпку завышать, где-то дополнительно водоотводы делать, кюветы.

Но все это не в ущерб качеству и по ТЗ. В 80 процентах случаев, конечно, следуем техзаданиям: есть карьер, есть объект строительства. В остальных случаях действуем по ситуации или ищем возможности для улучшения и снижения себестоимости километра. Решение по всем изменениям принимает прораб при согласовании с начальником участка.

— Что может повлиять на отклонение от техзадания?

— Различные факторы — это рельеф местности (горы — не горы), сама местность и какие грунты будут в основании под дорогой (болото или плотные грунты), подтвердился ли карьер по пригодности материалов для строительства дороги, есть ли возможность брать грунт где-то ближе планового карьера и многое другое. Конечно, можно и не заморачиваться, проглядеть эти моменты и просто строить дороги. То есть теми же силами, допустим, четырьмя самосвалами и двумя экскаваторами, можно построить в месяц пять километров дороги, а можно постараться и построить восемь. У нас, у прорабов, зарплата зависит от протяженности дороги. Чем больше построим, тем выше зарплата. Соответственно, и стараемся построить больше. Всего в отряде задействовано четыре экскаватора, четыре бульдозера, каток, грейдер и девять самосвалов. Весной, летом и в начале осени кроме строительства еще занимаемся ремонтами дорог. Обычно одно звено работает на ремонтах, остальные строят. Но бывает, требуется усилить ремонты и туда больше отправить техники и людей. Нюансов в работе очень много. К примеру, когда знаешь, что дорога будет зимовать, в первую очередь смотришь, как сделать водоотводы, чтобы весной снег и талая вода не смыли дорогу. То есть здесь надо будет уложить лежневку, трубы, кюветы, где-то сделать поперечный уклон. Ну и соответственно высоту отсыпки предусмотреть.

— Определяетесь с технологией исходя из местности?

— Конечно. Есть болотистые участки, есть сухие и твердые основания, низины. Болотистые местности часто встречаются. Иногда по сто-двести метров проходим болот, но такого, чтобы зашел на пять километров и все пять — болото, никогда не бывает. Если лесозаготовительные бригады работают рядом, они помогают нам лежневать такие участки дороги, а потом мы уже сыпем грунт по лежневке. Это опять же помогает нам не перерасходовать слишком много грунта, — добавляет прораб. 

Меньше возка — дешевле дорога

— За время нашего разговора много раз прозвучало про дальность возки грунта, считаете ли вы, сколько рейсов делаете за смену? — обращаюсь к водителю самосвала Сергею Суранову.

— А как же, — отвечает Сергей Александрович. — Если дальняя возка на 12-13 км, то считаем, а при ближней надо записывать, иначе собьешься. Бывает, за смену делаем до 45-50 рейсов при расстоянии возки в один километр. Всегда все по-разному. Иногда карьер рядом, в километре-двух, и только успеваем загружаться-разгружаться. А порой заходишь в конгломерат, а у тебя вся возка на 10 километров, и все усы-дороги в нем можно построить только с таким плечом возки. Много так не построишь…

— С какими трудностями приходится сталкиваться?

— Непросто стало с запчастями. Я работаю на самосвале MAN одного из последнего досанкционного прихода техники, им четвертый год. До санкций вопросы с комплектующими быстро решались, а сейчас некоторые запчасти приходится долго ждать, из-за чего бывают даже простои. Иногда появляются ошибки в электронике, приходится машину доставлять в город на сервис. Многолетний опыт помогает не накапливать неисправности, заранее пишу механикам замечания в журнал, чтобы они заказали запчасти.

А вообще даже у нас, при всей кажущейся однотипности работы, каждая смена проходит по разному сценарию. Например, из-за тяжелого грунта в карьере может выйти из строя экскаватор или бульдозер. Зимой другие трудности: дорога, грунт замерзают, необходимо снег расчищать с просеки, корчевать пни и так далее. Сложно в таких ситуациях. Главный в лесу — прораб, который должен не просто оперативно принимать решения, а делать это так, чтобы и от плана не отстать, и все сотрудники были обеспечены работой.

Все вместе

— Расскажите об отряде, о том, как стать лучшим.

— Те, кто к нам приходят, остаются с нами надолго. Лишь единицы на моей памяти сразу уходили. В основном это те, кто много лет работал дальнобойщиками, лесовоз водили. Они привыкли, что сели за руль автомобиля и поехали куда-нибудь далеко-далеко. А тут работа монотонная, ездим по одному месту. Но для кого-то, наоборот, так удобнее. Здесь ты остановился, попил чай, у тебя есть обед, столовая, вечером баня. Если что-то сломалось, коллеги всегда помогут, — рассказывает Сергей Суранов.

— У нас очень дружный коллектив, — добавляет Андрей Кашаров. — Все работают в связке. Нет такого, чтобы кто-то работал сам на себя. Все опытные, и коллектив уже слаженный. Тяжелее, когда новый отряд организовывается, когда люди незнакомые, им непросто между собой общаться. У меня был такой опыт, когда переходил из ДСО-2 в ДСО-3. А когда люди уже  давно работают вместе, то и трудности решать проще. Наша работа требует внимания и любви к тому, что мы делаем, поэтому случайных людей у нас нет. А вообще, если хотите посмотреть, за что получают звание лучшего отряда, приезжайте к нам в лес. Сами все увидите…

P.S. Нас пригласили в ДСО-2, но предупредили, что сейчас не самое лучшее время для визита. «Это в городе сухо и красиво, а в лесу распутица, грязь, хороших фотографий не получится», — улыбаясь, посетовал Сергей Суранов, но тут же подтвердил, что как только… так сразу «милости просим».

Что касается фото, то собрать весь отряд с его графиком заезда оказалось крайне сложно, поэтому удалось сфотографировать только нескольких представителей отряда. Остальных обязательно сфотографируем, когда доберемся до места работы ДСО-2.

 

Оксана Квинт | Фото Антона Анчутина