На северо-восточном направлении
14:23 2022.03.17 (обновлено: 14:41 2022.03.17)

Дорожно-строительный отряд №3 (ДСО-3) был создан в филиале Группы «Илим» в Усть-Илимском районе в июне 2021 года. Его задача – усиление мощностей производства по строительству дорожной инфраструктуры в связи с освоением новой лесосырьевой базы «Илима» на территории двух административных районов Иркутской области – Усть-Илимского и Катангского.

 

С Максимом Карповым, начальником производства по строительству дорожной инфраструктуры филиала, мы едем на место «дислокации» ДСО-3, чтобы увидеть, как работает отряд и какие объемы осваивает.

– Завершается строительство ЦКК, комбинат потребует дополнительного сырья. Для этого необходимо нарастить мощности и по заготовке, и по вывозке леса, и по строительству дорог, – рассказывает историю создания отряда Максим Карпов. – Начали в прошлом году с дорог – с создания ДСО-3.

Процесс этот простым не назовешь. Планировалось, что отряд будет сформирован к 1 апреля, но из-за пандемии сроки поставок техники и оборудования сместились. В итоге к работе ДСО-3 приступил только в конце июля, но с усеченным парком техники – три бульдозера и два экскаватора, автогрейдер и виброкаток. Вспомогательный транспорт пришел позже. Самосвалы, надеется начальник производства, поступят к апрелю.

Не менее серьезной была и остается кадровая проблема. Как говорит Максим Карпов, в Усть-Илимске на рынке труда – острейший дефицит специалистов дорожного строительства: прорабов, бульдозеристов, экскаваторщиков, водителей самосвалов. Самая критичная позиция – машинист бульдозера. Во-первых, эти специалисты очень востребованы, во-вторых, не всякий машинист бульдозера может качественно работать на строительстве дорог.

– Квалификация бульдозериста в ДСО гораздо выше, чем на других объектах, – рассказывает Максим Карпов. – Они выполняют многопрофильные задачи: работают с инертными материалами, с тяжелыми и разнообразными грунтами. Здесь навыки, опыт нужен. Не все справляются.

Чтобы решить кадровую проблему, пришлось приглашать специалистов из других городов. Поэтому вахта в ДСО-3 длится не одну, а две недели, иначе, поясняет начальник производства, у иногородних сотрудников дорога домой и обратно на работу «съедает» почти все выходные.

– У нас сейчас шесть иногородних – из Братска, Тулуна, Чуны, – говорит Максим Карпов. – Все – взрослые люди. Молодежь не хочет идти работать – хотят деньги получать, а не зарабатывать. Ну а главный их аргумент – трудно у нас. К сожалению, многие родители не учат детей преодолевать трудности. Но все же штат удалось укомплектовать, коллектив – хороший, профессиональный. Когда придут самосвалы, в него вольются еще и водители. Семерых, кстати, мы уже приняли, пока они работают в других ДСО.

 

В ДСО-3 три бульдозера: тяжелый, средний и легкий. Тяжелый задействован в карьере, два других – на планировке дорог и подготовительных работах. Также в отряде два экскаватора (тяжелый – на разработке и погрузке грунта в карьере, средний – на обустройстве кюветов, выемок и т.д.), автогрейдер, виброкаток. Пока численность персонала – 30 человек. Когда в филиал поступят самосвалы, количество сотрудников увеличится. Вся техника, за исключением автогрейдера и виброкатка, эксплуатируется в круглосуточном режиме.

 

Песня про дороги

Мы едем по Хаталангской магистрали, до реки Катанги, где создан буферный склад лесосырья и где в этом году начнется строительство железобетонного моста. По ширине, высоте, наличию дорожных знаков, водопропускных сооружений дорога уже полностью соответствует званию «магистраль». За рекой ДСО-3 доведет ее до этих характеристик в этом году.

Максим Карпов то и дело показывает самые трудные участки – он строил дорогу, будучи еще прорабом. Трудных участков немало: рельеф местности очень сложный, до Катанги – беспокойный, здесь много сопок и хребтов с трудноразборными, тяжелыми грунтами (диабазы, долериты). На другом берегу много заболоченных участков, ручьев и небольших рек, а резервы грунта находятся на значительном удалении.

– В отряде все работают на один результат и все друг от друга зависят, – говорит он. – Но качество планировки* дороги зависит в первую очередь от бульдозериста. С хорошим грунтом, мелкой фракции, на планировке почти любой справится, а огрехи каток и грейдер поправят. А вот тяжелый грунт, как здесь – диабаз, крупнообломочный долерит, не каждый может разложить.

Я начинаю пытать Максима – как это? Что ж такого особенного делает машинист бульдозера? Просто ж вроде бы трамбует, с места на место по сто раз переезжая…

– В идеале дорога должна получиться монолитной, плотной, будто бетоном ее залили, без пустот, – отвечает Максим на мои дилетантские вопросы. – Чем меньше пустот, тем лучше она держит нагрузку, выбоин, ям, волн на полотне в процессе эксплуатации будет меньше. Кроме того, в хорошо укатанную грунтовую дорогу не так быстро просочится вода – главный её враг. А смертоносный для дороги дуэт – вода и яма: под тяжестью и скоростью техники вода будто режет грунт. Монолитной дорогу делает бульдозерист. Может, кто-то из ребят вам и расскажет, в чем секрет. Спросите, попробуйте.

Ладно, спрошу.

 

Богатыри в резерве

Вот и резерв – карьер, где ДСО-3 берет грунт для отсыпки полотна. От промплощадки – более 150 км. Поворачиваем. Работают экскаватор и бульдозер, на погрузку то и дело подъезжают самосвалы. Максим Карпов поясняет, что этот бульдозер – Komatsu-275 массой более 53 тонн – самый мощный во всем производстве по строительству дорог.

– Когда планировали разработку этого направления, изучали данные геологоразведки, – говорит он. – Согласно им, здесь залегают в основном диабазы – тяжелая для разработки порода. Естественно, техника должна быть соответствующей. Поэтому в ДСО-3 направили этот бульдозер, а также приобрели мощный экскаватор Caterpillar с укороченной и усиленной «рукой».

Богатырская сила – не все преимущества экскаватора Caterpillar. Техника – умная: набрав в ковш грунт, тут же взвешивает его. Это позволяет не перегружать самосвалы, класть в машину столько породы, сколько нужно, а также получать точные данные о том, какие «объемы» за смену добыл экскаваторщик и сколько всего грунта перевезено на строительство дороги.

Пока разговариваем, наблюдаем, как бульдозер ловко крошит диабаз. В ход идут и гусеницы, и отвал, и рыхлитель – мощное приспособление, похожее на огромный зуб. Им машина буквально раздирает пласты породы. Но вот зуб уперся в особо твердую плиту. Пытаясь ее разодрать, бульдозер взревел и даже приподнялся от натуги. Тщетно. «Рвать» технику машинист Николай Жуков не стал и переключился на другие участки. Те оказались не такими упрямыми: камень, поддаваясь, со звоном рассыпается и сверкает на ярком солнце, а взрытая теплая земля парит на 30-градусном морозе. Даже красиво.

 

 

– Я говорил, что на планировке дороги многое зависит от квалификации бульдозериста, – рассказывает начальник производства. – Но от бульдозериста, работающего здесь, в резерве, зависит вся цепочка: сколько он заготовит грунта – столько мы перевезем и уложим. Эти две единицы в резерве – бульдозер и экскаватор – главные на строительстве дорог. Здесь работают самые опытные, высококвалифицированные специалисты, которые умеют «читать» резерв.

«Чтение» резерва позволяет правильно комбинировать грунт: тяжелый, как тот, который раздирал рыхлителем экскаватор, и более податливый надо правильно «смешивать», тогда дорогу получится хорошенько утрамбовать, без пустот.

– По рации ребята держат связь с прорабами, с теми, кто находится на планировке, – рассказывает Максим. – Если вдруг там болотистая местность, «тонет» грунт, экскаваторщик специально ищет две-три машины крупногабаритного камня. Если, например, яма, то наоборот – более мелкой фракции. В общем, все работают на одну задачу, слаженно.

Машинист тяжелого бульдозера, как здесь, испытывает самые сильные физические нагрузки. Он, хоть и находится в кабине, все время в движении, ведь бульдозер работает и отвалом, и рыхлителем, передвигаясь взад-вперед, и машинисту приходится постоянно «крутиться» на одном месте. Плюс вибрация, тряска… Такие же физические нагрузки у экскаваторщика. А еще работа в резерве – монотонная: в течение 12 часов необходимо выполнять одни и те же операции. Поэтому, говорит Максим Карпов, при расстановке людей в карьер необходимо учитывать, насколько человек монотонно-устойчив.

 

 

Наблюдаем, как экскаватор под управлением Константина Саутина ловко загружает подходящие машины. На каждую – 3-5 минут, масса грунта – 25 тонн. Автовозка** здесь небольшая, и это хорошо, ведь при строительстве дорог зимой грунт, а это не только камень, но и наполнитель – камень мелкой фракции, супесь, песок и т.п., необходимо как можно быстрее уложить. Иначе вся эта масса промерзнет, и укатать ее с нужной плотностью не получится.

Но мы едем дальше – туда, где дорогу строят, и туда, где дорог пока еще нет.

 

*Планировка (планировочные работы) – производственный процесс по изменению рельефа территории и обеспечению ровной поверхности строительной площадки или протяженного участка для создания условий строительства дороги, моста и т.п.
**Автовозка – расстояние перемещения грунта от точки погрузки (резерв) до точки разгрузки (дорога).

 

Наталья ФИРСОВА | Фото Антона АНЧУТИНА

 

Продолжение следует

Актуально

Техническое обслуживание и ремонт: задача – повысить оперативность и качество

В службе главного механика филиала Группы «Илим» в Усть-Илимске создан участок аварийного круглосуточного обслуживания.

Подробнее
Усть-илимские школьники успешно выступили на региональном этапе Всероссийской олимпиады школьников

Об этом рассказала заместитель председателя комитета образования администрации города Елена Петлюк.

Подробнее
Устьилимцев приглашают на городские соревнования по зимней рыбалке

30 марта на Усть-Илимском водохранилище правобережного пляжа (в районе кафе «У причала») пройдут традиционные городские соревнования по зимней рыбалке. Начало в 10:00. Главный приз – мотобуксировщик «Север».

Подробнее

Самое читаемое

Обсуждаемое в категории

Техническое обслуживание и ремонт: задача – повысить оперативность и качество

В службе главного механика филиала Группы «Илим» в Усть-Илимске создан участок аварийного круглосуточного обслуживания.

Подробнее