На северо-восточном направлении
14:23 2022.03.17 (обновлено: 14:41 2022.03.17)

Дорожно-строительный отряд №3 (ДСО-3) был создан в филиале Группы «Илим» в Усть-Илимском районе в июне 2021 года. Его задача – усиление мощностей производства по строительству дорожной инфраструктуры в связи с освоением новой лесосырьевой базы «Илима» на территории двух административных районов Иркутской области – Усть-Илимского и Катангского.

 

С Максимом Карповым, начальником производства по строительству дорожной инфраструктуры филиала, мы едем на место «дислокации» ДСО-3, чтобы увидеть, как работает отряд и какие объемы осваивает.

– Завершается строительство ЦКК, комбинат потребует дополнительного сырья. Для этого необходимо нарастить мощности и по заготовке, и по вывозке леса, и по строительству дорог, – рассказывает историю создания отряда Максим Карпов. – Начали в прошлом году с дорог – с создания ДСО-3.

Процесс этот простым не назовешь. Планировалось, что отряд будет сформирован к 1 апреля, но из-за пандемии сроки поставок техники и оборудования сместились. В итоге к работе ДСО-3 приступил только в конце июля, но с усеченным парком техники – три бульдозера и два экскаватора, автогрейдер и виброкаток. Вспомогательный транспорт пришел позже. Самосвалы, надеется начальник производства, поступят к апрелю.

Не менее серьезной была и остается кадровая проблема. Как говорит Максим Карпов, в Усть-Илимске на рынке труда – острейший дефицит специалистов дорожного строительства: прорабов, бульдозеристов, экскаваторщиков, водителей самосвалов. Самая критичная позиция – машинист бульдозера. Во-первых, эти специалисты очень востребованы, во-вторых, не всякий машинист бульдозера может качественно работать на строительстве дорог.

– Квалификация бульдозериста в ДСО гораздо выше, чем на других объектах, – рассказывает Максим Карпов. – Они выполняют многопрофильные задачи: работают с инертными материалами, с тяжелыми и разнообразными грунтами. Здесь навыки, опыт нужен. Не все справляются.

Чтобы решить кадровую проблему, пришлось приглашать специалистов из других городов. Поэтому вахта в ДСО-3 длится не одну, а две недели, иначе, поясняет начальник производства, у иногородних сотрудников дорога домой и обратно на работу «съедает» почти все выходные.

– У нас сейчас шесть иногородних – из Братска, Тулуна, Чуны, – говорит Максим Карпов. – Все – взрослые люди. Молодежь не хочет идти работать – хотят деньги получать, а не зарабатывать. Ну а главный их аргумент – трудно у нас. К сожалению, многие родители не учат детей преодолевать трудности. Но все же штат удалось укомплектовать, коллектив – хороший, профессиональный. Когда придут самосвалы, в него вольются еще и водители. Семерых, кстати, мы уже приняли, пока они работают в других ДСО.

 

В ДСО-3 три бульдозера: тяжелый, средний и легкий. Тяжелый задействован в карьере, два других – на планировке дорог и подготовительных работах. Также в отряде два экскаватора (тяжелый – на разработке и погрузке грунта в карьере, средний – на обустройстве кюветов, выемок и т.д.), автогрейдер, виброкаток. Пока численность персонала – 30 человек. Когда в филиал поступят самосвалы, количество сотрудников увеличится. Вся техника, за исключением автогрейдера и виброкатка, эксплуатируется в круглосуточном режиме.

 

Песня про дороги

Мы едем по Хаталангской магистрали, до реки Катанги, где создан буферный склад лесосырья и где в этом году начнется строительство железобетонного моста. По ширине, высоте, наличию дорожных знаков, водопропускных сооружений дорога уже полностью соответствует званию «магистраль». За рекой ДСО-3 доведет ее до этих характеристик в этом году.

Максим Карпов то и дело показывает самые трудные участки – он строил дорогу, будучи еще прорабом. Трудных участков немало: рельеф местности очень сложный, до Катанги – беспокойный, здесь много сопок и хребтов с трудноразборными, тяжелыми грунтами (диабазы, долериты). На другом берегу много заболоченных участков, ручьев и небольших рек, а резервы грунта находятся на значительном удалении.

– В отряде все работают на один результат и все друг от друга зависят, – говорит он. – Но качество планировки* дороги зависит в первую очередь от бульдозериста. С хорошим грунтом, мелкой фракции, на планировке почти любой справится, а огрехи каток и грейдер поправят. А вот тяжелый грунт, как здесь – диабаз, крупнообломочный долерит, не каждый может разложить.

Я начинаю пытать Максима – как это? Что ж такого особенного делает машинист бульдозера? Просто ж вроде бы трамбует, с места на место по сто раз переезжая…

– В идеале дорога должна получиться монолитной, плотной, будто бетоном ее залили, без пустот, – отвечает Максим на мои дилетантские вопросы. – Чем меньше пустот, тем лучше она держит нагрузку, выбоин, ям, волн на полотне в процессе эксплуатации будет меньше. Кроме того, в хорошо укатанную грунтовую дорогу не так быстро просочится вода – главный её враг. А смертоносный для дороги дуэт – вода и яма: под тяжестью и скоростью техники вода будто режет грунт. Монолитной дорогу делает бульдозерист. Может, кто-то из ребят вам и расскажет, в чем секрет. Спросите, попробуйте.

Ладно, спрошу.

 

Богатыри в резерве

Вот и резерв – карьер, где ДСО-3 берет грунт для отсыпки полотна. От промплощадки – более 150 км. Поворачиваем. Работают экскаватор и бульдозер, на погрузку то и дело подъезжают самосвалы. Максим Карпов поясняет, что этот бульдозер – Komatsu-275 массой более 53 тонн – самый мощный во всем производстве по строительству дорог.

– Когда планировали разработку этого направления, изучали данные геологоразведки, – говорит он. – Согласно им, здесь залегают в основном диабазы – тяжелая для разработки порода. Естественно, техника должна быть соответствующей. Поэтому в ДСО-3 направили этот бульдозер, а также приобрели мощный экскаватор Caterpillar с укороченной и усиленной «рукой».

Богатырская сила – не все преимущества экскаватора Caterpillar. Техника – умная: набрав в ковш грунт, тут же взвешивает его. Это позволяет не перегружать самосвалы, класть в машину столько породы, сколько нужно, а также получать точные данные о том, какие «объемы» за смену добыл экскаваторщик и сколько всего грунта перевезено на строительство дороги.

Пока разговариваем, наблюдаем, как бульдозер ловко крошит диабаз. В ход идут и гусеницы, и отвал, и рыхлитель – мощное приспособление, похожее на огромный зуб. Им машина буквально раздирает пласты породы. Но вот зуб уперся в особо твердую плиту. Пытаясь ее разодрать, бульдозер взревел и даже приподнялся от натуги. Тщетно. «Рвать» технику машинист Николай Жуков не стал и переключился на другие участки. Те оказались не такими упрямыми: камень, поддаваясь, со звоном рассыпается и сверкает на ярком солнце, а взрытая теплая земля парит на 30-градусном морозе. Даже красиво.

 

 

– Я говорил, что на планировке дороги многое зависит от квалификации бульдозериста, – рассказывает начальник производства. – Но от бульдозериста, работающего здесь, в резерве, зависит вся цепочка: сколько он заготовит грунта – столько мы перевезем и уложим. Эти две единицы в резерве – бульдозер и экскаватор – главные на строительстве дорог. Здесь работают самые опытные, высококвалифицированные специалисты, которые умеют «читать» резерв.

«Чтение» резерва позволяет правильно комбинировать грунт: тяжелый, как тот, который раздирал рыхлителем экскаватор, и более податливый надо правильно «смешивать», тогда дорогу получится хорошенько утрамбовать, без пустот.

– По рации ребята держат связь с прорабами, с теми, кто находится на планировке, – рассказывает Максим. – Если вдруг там болотистая местность, «тонет» грунт, экскаваторщик специально ищет две-три машины крупногабаритного камня. Если, например, яма, то наоборот – более мелкой фракции. В общем, все работают на одну задачу, слаженно.

Машинист тяжелого бульдозера, как здесь, испытывает самые сильные физические нагрузки. Он, хоть и находится в кабине, все время в движении, ведь бульдозер работает и отвалом, и рыхлителем, передвигаясь взад-вперед, и машинисту приходится постоянно «крутиться» на одном месте. Плюс вибрация, тряска… Такие же физические нагрузки у экскаваторщика. А еще работа в резерве – монотонная: в течение 12 часов необходимо выполнять одни и те же операции. Поэтому, говорит Максим Карпов, при расстановке людей в карьер необходимо учитывать, насколько человек монотонно-устойчив.

 

 

Наблюдаем, как экскаватор под управлением Константина Саутина ловко загружает подходящие машины. На каждую – 3-5 минут, масса грунта – 25 тонн. Автовозка** здесь небольшая, и это хорошо, ведь при строительстве дорог зимой грунт, а это не только камень, но и наполнитель – камень мелкой фракции, супесь, песок и т.п., необходимо как можно быстрее уложить. Иначе вся эта масса промерзнет, и укатать ее с нужной плотностью не получится.

Но мы едем дальше – туда, где дорогу строят, и туда, где дорог пока еще нет.

 

*Планировка (планировочные работы) – производственный процесс по изменению рельефа территории и обеспечению ровной поверхности строительной площадки или протяженного участка для создания условий строительства дороги, моста и т.п.
**Автовозка – расстояние перемещения грунта от точки погрузки (резерв) до точки разгрузки (дорога).

 

Наталья ФИРСОВА | Фото Антона АНЧУТИНА

 

Продолжение следует

Актуально

Шутка – вторая винтовка

Во время празднования Дня Победы много говорят о подвиге народа на передовой и в тылу, но не часто вспоминают об агитбригадах, артистах, которые при помощи искусства поднимали боевой дух солдат, давая порой до десяти представлений в день.

Подробнее
Страшная авария произошла в Усть-Илимске

Погибли два человека, еще пять пострадали.

Подробнее

Самое читаемое

Обсуждаемое в категории

В условиях санкций комбинат в Усть-Илимске перешел на собственный гипохлорит

Акцент на импортозамещение и поиск новых поставщиков идет по направлениям, которые больше других затронули санкции, в том числе это касается химикатов.

Подробнее